Utilice este título La privatización del Belgrano Cargas se demoraría unas semanas y pondrán a la venta los talleres y las locomotoras y cree en base a ese titulo original un titulo nuevo, preciso, comprensible y que no pierda relacion con el titulo original. Necesito que me devuelvas solo y nada mas que el titulo nuevo.

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El Gobierno analiza postergar por unas semanas la licitación para la privatización de las líneas Belgrano Cargas, San Martín Cargas y Urquiza Cargas, de manera de tentar a algunas empresas más que las 8 interesadas en el proceso, entre ellas a un consorcio de cerealeras, el Grupo Roggio, Techint y el Grupo Emepa.

La apertura del sobre con las ofertas técnicas para la concesión de vías e inmuebles aledaños está prevista para el 11 de noviembre, mientras en los despachos oficiales trabajan para publicar otra licitación para subastar parte del material rodante (locomotoras y vagones) y la concesión de los talleres ferroviarios.

La novedad, contada a Clarín por fuentes oficiales, se conoce después de que el Grupo México anunció esta semana que desistirá de participar en el proceso, pese a que desde hace un año venía prometiendo inversiones por 3.000 millones de dólares y un rápido mejoramiento de la infraestructura.

El Grupo México Transportes (GMXT) opera ferrocarriles de cargas en México y Estados Unidos y su dueño, Germán Larrea, es el segundo hombre más rico de su país, por detrás del empresario de las telecomunicaciones Carlos Slim -dueño de Claro, entre otros activos-.

Era el principal interesado extranjero en la licitación y comunicó oficialmente que no participará por “el modelo de operación ferroviaria conocido como Open Access, el cual consiste en una infraestructura que es utilizada por múltiples operadores que dividen la misma carga entre ellos, mermando la posibilidad de alcanzar economías a escala”.

“Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”, argumentó Grupo México.

Sin embargo, tanto fuentes oficiales como del sector privado creen que las diferencias de los mexicanos con el sistema abierto no son las únicas que tenían con el esquema propuesto por el Gobierno. De hecho, en los despachos gubernamentales confían que la licitación siempre se planteó así, avalada por la Ley 27.132, sancionada en 2015.

Por ejemplo, el Grupo México siempre pidió la integración vertical de los activos (vías, talleres y material rodante) para ambas líneas -sobre todo el Belgrano Cargas y el San Martín Cargas, ya que no tenía tanto interés en el Urquiza-.

En los pliegos, la integración vertical quedó como opcional, por lo que en los hechos podría haber hasta 9 ganadores por los tres negocios de tres líneas distintas.

Asimismo, el acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) solamente se podrá aplicar para mejorar la infraestructura de las vías, pero no de los talleres y el material rodante, que contribuyen a mejorar la capacidad de carga.

Por otro lado, la fórmula de adjudicación favorece al administrador que proponga un peaje más barato a cobrar a los eventuales operadores, en lugar de incentivar inversiones en infraestructura para reconstruir la red ferroviaria en mal estado -que no permite elevar la velocidad y llegar desde el norte minero y cerealero al puerto de Rosario-.

Los pliegos establecen baja cantidad de inversiones obligatorias, lo que generó el malestar de gobernadores como los de Salta y Jujuy, Gustavo Sáenz y Carlos Sadir, respectivamente.

El negocio de los trenes de cargas se mide en toneladas por kilómetro: es más rentable el operador que traslada mayor carga a más distancia. En ese sentido, los trenes de Estados Unidos, Canadá, México y Brasil -por su carga y sus grandes extensiones- tienen un costo cercano a la mitad de Europa. En Argentina, el costo es de 6 centavos de dólar por tonelada por kilómetro.

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Crédito de la fuente original: www.clarin.com